Una Colina Difícil de Escalar

Ganar el campeonato de la Fórmula Uno es difícil, no por nada existen menos de tres docenas de pilotos que lo han logrado. Ganarlo y tener a un hijo que haga lo mismo es todavía más complicado, pero aun así los Hill fueron la primera familia en lograrlo.

Hablando solamente de títulos, los Hill llevan más que los Rosberg. El retiro de Nico mantendrá esta diferencia hasta que llegue el hijo de algún otro excampeón mundial y podría ser que el más cercano sea Mick Schumacher, quien todavía tiene mucho camino que recorrer para siquiera llegar a la F1. Sin embargo, lo más impresionante es que Damon tuvo que hacer su propio camino y no tuvo a su padre ayudándolo a navegar el complicado mundo del automovilismo como ha sucedido con Nico.

Graham hizo grande a BRM, equipo que no volvió a replicar el éxito que tuvo cuando el inglés los dirigió a un título de pilotos y otro de constructores. Fueron los años más dominantes de BRM quien tuvo que ver a su piloto estrella partir de regreso a Lotus al final de 1966. Ya en el legendario equipo de Chapman, Hill se coronó por segunda vez en un equipo que dominó los sesenta sin problema alguno.

Mas Graham fue mucho más exitoso que lo que vemos en F1. Hill padre ganó las 500 Millas de Indianápolis y las 24 Horas de Le Mans, el único piloto en la historia en lograr la triple corona, ya sea que cuenten como la tercera joya el Gran Premio de Mónaco o un título de la Fórmula Uno. Estamos hablando de uno de los mejores pilotos de la historia, pero probablemente ya no hubiera ganado más títulos pues antes de su muerte ya se estaba dedicando a dirigir su propio equipo sin el éxito previo.

Damon, aparte de sufrir la pérdida de su padre a los 15 años en 1975, tuvo que apoyar económicamente a la familia y abrirse paso después de debutar a los 24 años de edad en la Fórmula Ford y no fue hasta los 32 años que pudo llegar a la F1 con Brabham, equipo que estaba en su lecho de muerte y ni siquiera terminó la temporada. Para ponerlo en perspectiva, Damon debutó en Fórmula Uno a una edad más avanzada que la edad de Nico al retirarse.

Al final, Hill hijo logró coronarse con Williams ante pilotos diez años más jóvenes que él. Es cierto, el auto Williams era de lo mejor disponible, pero Damon lo hizo valer y debió ganar dos campeonatos en sus cuatro años en el equipo. Recordemos que en 1995 Schumacher le lanzó el coche y eliminó cuando el inglés lo iba a rebasar. Ese año no castigaron a Schumacher como sí lo hicieron en 1997 cuando realizó una maniobra similar sobre Villeneuve.

El camino de Damon fue mucho más complicado que el de Nico y Graham es uno de los mejores pilotos de la historia mientras que Keke, aun siendo el primer finlandés en la F1 y ser campeón en una de las épocas más complicadas, no es tan bueno como lo fue Hill. Por eso, la colina de la mejor dinastía de la Fórmula Uno todavía es propiedad de los Hill.

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© OEJR/2016

A Justificar su Chamba

Hagamos un sencillo ejercicio de relación causa y efecto con los siguientes enunciados:

1. Liberty Media compra los derechos para la Fórmula Uno y anuncia que mantendrá a Bernie Ecclestone durante tres años más.
2. Hay rumores sobre posibles cambios que verían salir al inglés antes de los tres años y ver llegar a alguien más para controlar el destino de la categoría.
3. Anuncian que los Grandes Premios de Brasil y Alemania 2017 están en peligro de no realizarse y ser cambiados por otros más rentables en 2018.

Cuando la Fórmula Uno publicó su calendario tentativo para la campaña 2017, el 28 de septiembre de este año, colocó un asterisco a los Grandes Premios de Alemania, Canadá y Brasil para confirmarlos en una fecha más tardía. Por lo mismo, no es una sorpresa completa que Ecclestone haya salido este fin de semana a mencionar que Alemania y Brasil están en peligro de perderse debido a que no existe la certeza de que puedan seguir siendo rentables.

En el caso de Brasil, Mr. E. fue muy enfático en que las remodelaciones del paddock debieron haberse hecho hace cuatro años y no en 2016. También mencionó, casual como suele hacerlo, que acaban de albergar una Copa Mundial y unas Olimpiadas, pero que al promotor del Gran Premio no lo apoyan y esto hace que se retrase en sus pagos. Básicamente, aunque lo negó, está generando presión al gobierno del recién nombrado Michel Temer para que den más dinero y no pierdan un GP que se ha celebrado desde 1973.

Para Alemania, a quien eliminó en 2015 por problemas de pagos, la situación no es muy distinta, incluso es peor pues Ecclestone menciona que en el Nurburgring no pasa nada y que Hockenheim sí quiere hacer la carrera, pero no al precio que la Fórmula Uno pide. Léase, no va a dejar que paguen menos aun cuando sean uno de los Grandes Premios originales de la Fórmula Uno.

¿Qué podemos leer entre líneas de esta situación?

Yo como lo veo es muy sencillo. Se han incrementado los rumores de quitar a Ecclestone para poner a alguien más joven, más amigable o simplemente diferente. El inglés contesta con la amenaza de quitar un par de Grandes Premios un año con lo que le refuerza un mensaje que ya ha hecho en varias ocasiones a todos los demás promotores: “No importa lo histórico que seas, si no nos pagas, te vas del calendario”. Después, él mismo consigue dos eventos sustitutos que generan más ingresos para los nuevos dueños y les demuestra que es capaz de seguir haciendo los negocios y gestiones necesarias para que la Fórmula Uno gane más dinero o, de otra forma, los hace considerar si quien ellos pensaran para sustituirlo puede hacer lo mismo que Ecclestone.

Todos sabemos que Bernie ha incrementado la presencia global de la categoría, la llevo a muchos lugares impensables, pero también sacrificó circuitos y países históricos en el proceso. A la mayoría de los fanáticos de corazón no les gusta esto, pero si Bernie antes miraba su bolsillo, ahora continua mirándolo, pero esperando que los que tomen la decisión piensen que él sigue siendo el mejor para el trabajo.

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Pérdida Demasiado Grande

Quedan dos carreras para el adiós de Felipe Masa y el “sabático” de Jenson Button y se viene un problema gigante para la Fórmula Uno que pierde a dos de sus estrellas este año y pronto perderá a otras dos cuando Alonso y Raikkonen lo hagan –aceptémoslo, será más temprano que tarde.

Hay que entender que estos cuatro pilotos son los últimos de una generación que comenzó a correr a principios de este milenio y que, después de ellos existe una brecha de cuatro años con el siguiente piloto más veterano que es Nico Rosberg. Sí, para cuando Nico empezaba a correr, Button, Raikkonen, Alonso y Massa llevaban ya más de 80 Grandes Premios en la categoría, una diferencia abismal.

Los cambios generacionales son normales, pasa en todos los deportes, pero la Fórmula Uno se saltó una generación completa y ahí radica el problema actual. Tenemos a Massa y Button que fueron creciendo mientras las estrellas como Schumacher y Hakkinen seguían peleando, pero con un fuerte elenco como Fisichella, Trulli, Alesi, Frentzen y Coulthard contendiendo con ellos. Ahora, las nuevas generaciones no cuentan con el apoyo de tantos pilotos pues la generación a la que le correspondería (2005-2009) sólo tiene cuatro representantes activos –Nico, Lewis, Vettel y Grosjean. Entre ellos hay ocho títulos (incluyendo el 2016), pero perdimos en el camino a promesas como Kubica, Bourdais y Nelsinho.

Veamos cómo está la parrilla de la Fórmula Uno:

• Raikkonen, Massa, Alonso y Button debutaron entre 2000 y 2002.
• Nico, Hamilton, Vettel y Grosjean debutaron entre 2006 y 2009.
• Hulkenberg, Checo, Esteban, Ricciardo, Bottas, Kvyat, Magnussen y Ericsson debutaron entre 2010 y 2014.
• Verstappen, Sainz, Nasr, Ocon, Wehrlein y Palmer debutaron el año pasado o este.

Esto quiere decir que seis de los 22 pilotos actuales, un 27%, están cumpliendo apenas su segunda temporada en la máxima categoría. Ampliando un poco más, 14 de 22 llevan siete temporadas o menos (15 si contamos que Grosjean se regresó un año a GP2 después de debutar), tiempo que no ha sido suficiente para verlos madurar y convertirse en las estrellas del mañana. Podríamos decir que Checo, Grosjean y Bottas son los que más han destacado de ese grupo, pero todavía les falta para llegar al nivel de Massa y compañía. Entre ellos llevan ya 26 podios, pero ninguna victoria. Incluso podríamos agregar a Hulkenberg como parte de este grupo, pero no ha conseguido podios.

¿Cómo puedes basar tu producto en que casi un 30% de él no ha tenido el tiempo para ser asimilado por los aficionados? Eso no es sostenible, pero es lo que está sucediendo en la Fórmula Uno. Sólo veamos que en Williams llegará Lance Stroll a suplir a Massa y en McLaren Vandoorne lo hará con Button para ver que el año entrante tendremos todavía una cantidad mayor de pilotos que no comenzaron antes de 2015. Antes, los equipos del final de la parrilla solían mezclar a un veterano con un debutante, pero ahora se están yendo por grupos de dos debutantes y los cambian cada año o dos, lo cual no permite que la gente se apegue a un equipo o piloto. Si además le sumamos la tendencia de Red Bull de cambiar pilotos cada dos o tres temporadas, tenemos una gran cantidad de jóvenes con poco tiempo en la F1.

Además de todo esto, la pérdida de Massa implica que Brasil se quedará sin su último gran piloto en Fórmula Uno. No es mala onda con Nasr, pero no es lo mismo que Massa. No nos sorprenda si el interés en Brasil por la Fórmula Uno decae en 2017. En Inglaterra pasa lo mismo, Jenson es el piloto más querido allá (a pesar de que Hamilton es quien más campeonatos tiene de los dos), porque lo ven como un ícono del deporte, mientras que a Hamilton lo ven más como un deportista socialité. Se va Jenson y, tal vez se quede Palmer, pero el golpe está dado para el país que es la cuna de la categoría.

Al menos España y Finlandia tienen a Sainz (nombre reconocido en el automovilismo por su padre) y Bottas (nueve podios en su carrera) para mantener mejor el interés, pero es necesario hacer algo (yo pensaría en equipos que puedan comprar todo el auto lo cual aumentaría el número de plazas disponibles e incluso se pudiera dividir el campeonato como le hace el WEC con los privados) para que las generaciones intermedias que siguen no se pierdan y tengan tiempo de mejorar sus aptitudes en el máximo nivel..

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¿Qué le Pasó a Williams?

Williams está enfrascado en una batalla intensa contra Force India por el cuarto sitio del Campeonato de Constructores de la Fórmula Uno. Pocos pueden creerlo pues este mismo equipo Williams fue el que lleva dos años consecutivos en el tercer sitio general, pero la realidad parece haber alcanzado a los ingleses y es muy probable que terminen este año dos puestos debajo de lo que nos habían acostumbrado en últimas fechas.

Sin embargo, no es tan difícil entender qué es lo que le está pasando a la escuadra liderada por Sir Frank, simplemente es cuestión de ver cómo han trabajado los otros equipos. Antes, veamos los resultados para entender cómo ha sido la caída de Williams en esta temporada.

Año	Campeonato de Constructores	Felipe Massa	Valtteri Bottas
2014	320 / 9 podios	134 / 3 podios	186 / 6 podios
2015	257 / 4 podios	121 / 2 podios	136 / 2 podios
2016	121 (159*) / 1 podio	41 (54*) / 0 podios	80 (105*) / 1 podio

*puntos proyectados para el final de temporada

La primera razón es que Williams no ha sabido aprovechar las pérdidas de Mercedes. En los dos primeros años de este análisis, Mercedes perdió siete y seis podios nada más. Sabiendo que en ambas temporadas hubo 19 GPs, eso dejo 26 y 25 podios para el resto de los autos en 2014 y 2015, respectivamente. Sin embargo, en 2016 los teutones ya dejaron escapar 9 podios en las primeras 16 fechas, pero Williams ha capturado muchos menos que los nueve que obtuvo en 2014.

En lugar de caer en manos de los ingleses, esos trofeos han ido a para a manos de los italianos de Ferrari y los austríacos de Red Bull. La razón es muy sencilla, ambos equipos sufrieron cambios internos que tuvieron que sobrellevar, pero que, ahora que han sido resueltos, permiten que nuevamente se encuentre por encima de los ingleses.

Red Bull sufrió la salida de Vettel para 2015 lo cual llevó al equipo a competir con Daniel Ricciardo y su tocayo Kvyat. Si aunado a eso tomamos en cuenta la novela causada por las fallas en el motor Renault, se entiende por qué 2015 fue un año tan malo para los austríacos. Vettel solito, causó un cambió de aproximadamente 100 puntos para los toros pues él incrementó su puntaje en 2015 por 111 puntos mientras que Red Bull sumaba 218 puntos menos.

Por otro lado, Ferrari cambió a muchos ingenieros junto con la llegada de Vettel, no sólo eso, es bien sabido que Kimi se lleva mucho mejor con el alemán que con Alonso y vimos al finlandés más comprometido con el equipo. El finlandés aumentó su producción casi en un 200% (150 vs 55) y ayudó a Ferrari a llevarse el subcampeonato.

Para 2016, Ferrari siguió con su tendencia a la alza mientras que Red Bull mejoró considerablemente con un motor más decente y con Ricciardo emergiendo como un mejor líder para el equipo. Si le sumamos la llegada de Verstappen y la competencia generada, se entiende porque ambos equipos ya rebasaron a Williams. Cabe mencionar otra realidad importante, tanto Ferrari como Red Bull tienen presupuestos que duplican, por mucho, al que utiliza la escuadra inglesa para competir. No es la única razón, pues McLaren también tiene un presupuesto superior –y vean sus resultados– pero sí contribuye a la ventaja de estos dos equipos sobre Williams.

Una de las razones que los ingleses tengan menos dinero es el hecho de perder a Pastor Maldonado. Actualmente, todos los patrocinios de Williams traen alrededor de 50 millones de dólares, mismos que Maldonado pagaba anualmente al equipo por el asiento con un solo patrocinador. Sí, ganaron en pilotos, pero perdieron económicamente.

Todo esto explica el por qué la caída a un cuarto lugar. Sí, dos equipos que resolvieron sus problemas internos y tienen más dinero para desarrollar su auto, pero no da razón a por qué Force India está peleando con ellos cuello a cuello.

Esto probablemente tenga que ver más con los pilotos. Es obvio que tanto Valtteri como Felipe han visto una caída en su desempeño, pero Massa ha aportado tan solo el 34% de los puntos que logró en 2015 mientras que Bottas ha conseguido el 59%. Considerando que llevamos el 76% de la temporada, se ve claramente que no están sumando tanto como lo hacían.

Si a esto le sumamos que los pilotos de Force India han sabido aprovechar mejor las oportunidades a la par de cometer menos errores estratégicos* ha permitido que Checo ya haya sumado el 95% de los puntos que juntó en 2015. Hulkenberg, por su parte, ya sumó 86% de los puntos de la temporada pasada. Todavía les quedan cinco Grandes Premios y es muy probable que rebasen su cifra máxima, los 155 puntos que Force India sumó en 2014 cuando quedaron sextos del campeonato.

No es que Force India haya mejorado sustancialmente, tienen proyectados hacer 162 puntos, siete más que en 2014, pero sí se han mantenido constantes y ganando puntos en la mayor cantidad posibles. Incluso, llevan ocho ocasiones en 2016 donde han sumado con los dos autos, dos más que el año pasado y con cinco carreras por disputar.

A Massa parece haberlo alcanzado el padre tiempo y, de hecho, se retirará al terminar la temporada, pero tampoco podemos dejar toda la culpa en una sola persona. Esto ha sido una mezcla de factores donde poco a poco, Williams no pudo mantenerse con los grandes equipos y ha vuelto a caer a la mitad del pelotón como a mitad de la década pasada.

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*Este año han sido pocas las veces que Checo se queda más tiempo del debido en pista, situación que le nulificaba la ventaja de cuidar los neumáticos en años pasados.

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La Fórmula Uno y el Marketing

Se anunció que la Fórmula Uno cambiará de manos y ahora Liberty Media será quien la controle, aun cuando Bernie Ecclestone seguirá al frente durante unos años más. Esto suena emocionante pues da pie a que la categoría vuelva a ser más accesible a los aficionados, pero existe un riesgo mayor que tiene que ser atacado pronto, o tendrán problemas en 20 años.

Me refiero al marketing pues bajo el mando de Ecclestone, se han dedicado a volverla una categoría exclusiva para aquellos que pueden costear altos precios en los boletos. Nada más habría que ver que los patrocinadores principales son marcas de lujo como Rolex y Chandon. Cierto, hay marcas más accesibles como Heineken o Pirelli, pero todas son marcas Premium en sus sectores.

Básicamente, la idea es captar pocos, pero los que más dinero para gastar tienen, lo cual no es una estrategia mala, pero tampoco es una estrategia muy sostenible en el largo plazo. También, notarán que esta estrategia está completamente dirigida a adultos, mismos que, en 20 años ya no estén en edad de consumir el producto.

No sé ustedes, pero yo la primera temporada de F1 que recuerdo bien es la de 1991. Me sabía a todos los pilotos y equipos, incluidos los colores, cascos y los detalles de cada uno. Esto no se dio porque mi papá estuviera forzándome a aprenderme los datos de los protagonistas, pero porque tenía dos fuentes de información claves al alcance de mi mano: la primera era una colección de autos a escala 1:43 de la marca Onyx, misma que estaba prohibida utilizarla para jugar, pero que, mi hermano y yo, pronto descubrimos a desatornillar, jugar y luego reacomodar todo para que mi papá no se diera cuenta. La segunda era otra colección, pero de tarjetas de la marca ProTrac con todos los pilotos, circuitos, equipos y cascos, la cual utilizábamos para aprendernos las pistas y dibujarlas en el tapete de la sala para jugar con los carritos.

Ahora, piensen cuántos productos de la Fórmula Uno, enfocados a niños, han visto en la última década. Están los Lego Speed Champions de Ferrari y McLaren el año pasado, los Hot Wheels escala 1:64 de 2008 y viéndonos generosos, la colección de Panini que comenzó en 2015 de autos a escala 1:43. No incluyó los Minichamps 1:43 porque son autos que cuestan más de 1,500 pesos y tener a los 20 autos de la parrilla costaría más de 30,000, cifra que estoy seguro mi papá no pagó por los Onyx en 1991. La colección de Panini cuenta con autos de 200 pesos, pero sin piloto y no son los autos actuales.

El otro intentó que se ha venido retomando, es el videojuego de la Fórmula 1. En mi niñez, pasé horas jugando el Nigel Mansell’s World Championship en el Gameboy, ahora, juego el F1 201X que lleva ya más de un lustro con entregas anuales. Dado que el F1 201X es más una simulación donde escoges todos los parámetros del auto con el fin de hacer tu experiencia lo más realista posible, Codemasters también hizo un juego llamado F1 All Stars que básicamente es un Mario Kart de Fórmula 1.

Por el contrario, los otros deportes están enfocados en hacer que los niños se conviertan en aficionados desde temprana edad. Existen todo tipo de productos (Playmobil para la NHL, parecidas a Lego para la NFL, MLB y MLS, tarjetas coleccionables Panini, los clásicos autos 1:64 de NASCAR, etc) para hacer que los niños se acerquen a atletas que ven en vivo o la televisión.

Luego viene otro problema, si la Fórmula Uno cree que los niños de hoy crecerán y, en 20 años se convertirán de la noche a la mañana en fanáticos, está arriesgando mucho. Esos mismos niños que quieren que se conviertan en aficionados habrán pasado los últimos 20 años invirtiendo su tiempo en otros deportes y equipos.

Puede ser que la apuesta de la F1 sea que los aficionados de hoy introduzcan a los hijos al deporte y los guíen, pero ver la televisión 40 horas al año no va a volver a nadie el próximo gran fanático (y menos con el espectáculo que han ofrecido en los últimos años). Es más, algunas personas de las nuevas generaciones ya ni siquiera están interesados en tener un auto como lo he visto con muchos familiares míos.

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© OEJR/2016

Fórmula Blip

En años pasados, cuando un piloto, bueno, cuando Kimi Raikkonen maldecía por el radio y lo escuchábamos en la transmisión, era divertido. No sólo nos demostraba como Kimi era diferente a los otros pilotos, pero siempre es divertido ver cómo algo tan meticuloso como la F1, veía a un piloto soltar un par de groserías en vivo frente a millones de personas.

Sin embargo, este año no ha sido nada divertido. Por un lado es bueno ver que los pilotos son humanos y escucharlos expresar sus frustraciones en la pista es algo totalmente distinto a las respuestas calculadas y políticas que dan fuera de ella. Por otro lado, algunos de estas frustraciones son más bien hechas por pilotos que no pueden soportar que todos los demás hagan lo que a ellos les conviene.

Seamos claros, no es lo mismo escuchar a Vettel enojarse después de que le pegan dos veces seguidas en el Gran Premio de Rusia, que escuchar a Verstappen quejarse de que Bottas lo rebasó en la calificación porque venía más rápido en el Gran Premio de Europa.

Hagamos un recuento de todas las maldiciones que ha habido este año y analicemos cuáles son quejas de niños malcriados y cuáles son dignas de Kimi Raikkonen.

GP - Europa

“What the ***** is he doing? Seriously. It’s Incredible!”

Quién: Max Verstappen

Razón: Valtteri Bottas lo rebasa durante la Calificación

Veredicto: NIÑO CHILLÓN - Tal parece que ganar su primera carrera de por vida hizo creer al holandés que ahora todos tenían que dejarlo en paz. Están calificando y ambos van en vuelta rápida, Bottas no tiene obligación alguna de hacerle la vida fácil a Max.

GP – Europa

“What is this guys? Looking at my ******* dash every five seconds trying to find a switch that’s in the wrong position”

Quién: Lewis Hamilton

Razón: Problemas técnicos en el auto del inglés y no encuentra ayuda del equipo.

Veredicto: NIÑO CHILLÓN – Eres tricampeón del mundo y no sabes qué es cada botón de tu volante. Entiendo la frustración, pero parece que alguien decidió saltarse las clases de botones y palancas 101.

GP - España

“You do what you want but I think we are ****** up somewhere”

Quién: Romain Grosjean

Razón: El auto está inmanejable durante la práctica dos.

Veredicto: NIÑO CHILLÓN – Llevas 22 puntos en cuatro Grandes Premios para tu nuevo equipo. Creo que eso podría ser suficiente para tener más paciencia con los mecánicos que ponen a punto tu auto.

GP – Alemania

“**** really horrible. What the ***** is going on?”

Quién: Daniil Kvyat

Razón: Quedó eliminado en la Q1 a más de medio segundo de su coequipero.

Veredicto: DIGNA DE KIMI – La frustración del ruso está dirigida a sí mismo y nadie más. A todos nos ha pasado que maldecimos cuando nada nos sale bien.

GP – Alemania

“This is a ***** spot. I’m wasting my time, where do you want me to drop to?”

Quién: Sebastian Vettel

Razón: Ferrari saca al alemán en medio del tráfico durante la práctica dos.

Veredicto: DIGNA DE KIMI – Los equipos gastan millones en equipo para saber dónde está cada auto en la pista y no pudieron sacar a su piloto en un lugar donde no le afectaran los demás. Muy mal.

GP – Canadá

“What the **** is the Manor doing?”

Quién: Kimi Raikkonen

Razón: Rio Haryanto no se quita en la recta principal para dejar pasar al finlandés.

Veredicto: NIÑO CHILLÓN – Cierto, Haryanto es mucho más lento y le quita tiempo a Kimi en las primeras dos curvas, pero Raikkonen no venía tan cerca del piloto de Manor.

GP – Mónaco

“My ******** time”

Quién: Daniel Ricciardo

Razón: Obtuvo su primera posición de privilegio de por vida.

Veredicto: DIGNA DE KIMI – Es su primera posición de privilegio, obvio puede celebrar y decir groserías.

GP – Mónaco

“***** he blocked me”

Quién: Romain Grosjean

Razón: Queda atrapado entre Raikkonen y la pared

Veredicto: NIÑO CHILLÓN - ¿No estás viendo que no puede girar? No te está bloqueando a propósito y no va a ganar nada por moverse hacia la pared para detenerte.

GP – Mónaco

“What the **** did Kvyat do?”

Quién: Kevin Magnussen

Razón: Kvyat le pega en Rascasse y ambos dan contra la pared.

Veredicto: DIGNA DE KIMI – ¿Te sacan de la carrera en un movimiento controvertida y un piloto que acaba ser cambiado de equipo por los choques que ha causado? Claro que vas a maldecir.

GP – España

“***** if I don’t avoid that. He’s just going straight to my car!”

Quién: Sebastian Vettel

Razón: Ricciardo se lanza con todo en la curva uno y logra rebasar a su excoequipero

Veredicto: DIGNA DE KIMI – Si Ricciardo se hubiera metido, frenado y ganado la posición, hubiera tenido la razón de haber buscado el rebase, pero en cambio se pasó en la frenada, salió de la curva y vio a Vettel alejarse nuevamente.

GP – Australia

“The whole race I’m pulling away and you don’t let me past. I’ts a ****** joke, really”·

Quién: Max Verstappen

Razón: Toro Rosso decidió que Carlos Sainz parara primero en fosos y no obligó al español a dejar pasar al holandés

Veredicto: NIÑO CHILLÓN – A Max se le olvida que él no dejó pasar a Sainz en Singapur unos meses atrás, pero ahora sí exige que a él lo ayuden.

GP – China

“Do you really want me to keep going because it’s absolute ****?”

Quién: Kimi Raikkonen

Razón: Cansado de realizar corridas largas durante las prácticas, Kimi decidió quejarse.

Veredicto: DIGNA DE KIMI – No es el primero ni el último que se quejará de esto. Realmente para eso existen pilotos de prueba que corren en práctica durante los viernes.

GP – China

“He should get out of my ****** way”

Quién: Daniil Kvyat

Razón: Tratando de alcanzar a Vettel, Palmer no se mueve de enfrente.

Veredicto: NIÑO CHILLÓN – Si quieres rebasar a un rezagado, primero debes estar cerca y Kvyat no lo estaba. Sí, él no está peleando posición, pero tú no estás muy cerca de tu objetivo tampoco.

GP – Rusia

“I will do one extra lap, I ****** it up a bit”

Quién: Kimi Raikkonen

Razón: El finlandés se equivoca durante la segunda práctica.

Veredicto: DIGNA DE KIMI – Hay muchas formas de decir que uno ha errado, pero ninguna tan pintoresca como lo dice Kimi.

GP – Rusia

“Somebody hit me in the *****rear in turn 2 and then somebody hit me in the ***** rear again in turn 3. For ***** sake! Honestly, what the **** are we doing here?”

Quién: Sebastian Vettel

Razón: Por Segundo GP consecutivo es eliminado por Kvyat

Veredicto: DIGNA DE KIMI – No sólo fue Vettel fue quién dijo eso, también fueron los millones de tifosi alrededor del mundo.

GP – Gran Bretaña

“***** so hard to drive.” - “It’s blocking, blocking. ****** penalty”

Quién: Daniil Kvyat

Razón: El auto no podía manejarse el viernes mientras que el sábado es bloqueado (a su parecer) durante la calificación.

Veredicto: NIÑO CHILLÓN – Pedir una penalidad es como de futbol y si quieres un mejor auto que el Toro Rosso…bueno, pues lo hubieras cuidado cuando lo tenías.

GP – Hungría

“Ahhh…***** hell”

Quién: Jolyon Palmer

Razón: El accidente de Massa en la calificación termina la Q1 y no permite al inglés intentar progresar a la Q2.

Veredicto: DIGNA DE KIMI – La temporada no ha sido nada buena y, cuando parece que podrás mejorar un poco, pasa esto. Obvio vas a estar frustrado.

GP – Hungría

“He moved right and then back to left when I was going there and took my ******* wing off!”

Quién: Kimi Raikkonen

Razón: Un doble movimiento –aunque los comisarios no lo juzgaron así– de Verstappen causa un accidente con el finlandés.

Veredicto: DIGNA DE KIMI – La única defensa de Max es que era una curva corta, pero parece que iba a tomar la línea usual y después decidió mantenerse por la parte interna.

Ha sido un año interesante en las comunicaciones pues muchas más no involucran groserías y aun así son buenos comentarios de los pilotos. Si la F1 no puede hacer que más autos peleen por victorias, bien podría abrir todos los canales de comunicación para no perdernos una sola de estas frases.

© OEJR/2016

La Falacia de las Órdenes de Equipo en Mercedes

Después de otra colisión más entre Lewis Hamilton y Nico Rosberg, esta en la última vuelta del Gran Premio de Austria, han salido incontables rumores sobre las posibles órdenes de equipo (prohibidas, por cierto) que Mercedes desea implementar a partir del Gran Premio Británico. Incluso con la validez que tengan estos rumores y lo frustrante que ha sido tratar de controlar a Lewis y Nico en sus deseos de ganar el título, la realidad es que las órdenes de equipo no son necesarias.

La principal razón para pedir las órdenes de equipo es que así se puede asegurar que el equipo gane el título de constructores, mismo que es la meta principal de Mercedes. Suena a que los teutones están a punto de perder el título por culpa de sus pilotos, pero la realidad es completamente distinta. Los alemanes se encuentran con 103 puntos de ventaja sobre los italianos de Ferrari a falta de 12 fechas por disputarse en esta temporada.

La mayor cantidad de puntos que pueden obtener los italianos, o cualquier otro equipo, en un Gran premio es de 43 (25 por primero y 18 por segundo). Por lo mismo, Mercedes tiene un colchón de tres Grandes Premios como mínimo pues esto sería si los italianos se llevan los 43 puntos y Mercedes no suma ni un solo punto. Es cierto, en España no sumaron un solo punto y Ferrari se llevó 33 gracias a un segundo y tercer lugar de sus pilotos.

Pregunta rápida: ¿Cuándo fue la última vez que Mercedes no sumó puntos antes de España 2016?
Respuesta: Estados Unidos 2012 cuando Hamilton no estaba en el equipo.

Si a los 33 puntos de España le sumamos los 12 que perdieron por el incidente en Austria, tenemos un total de 45 puntos perdidos en nueve Grandes Premios. Apenas el equivalente a que Mercedes no sume en una carrera y los de Ferrari se lleven el 1-2.

Seamos claros, incluso cuando no tomáramos en cuenta la parte del equipo. La realidad es que ni Nico ni Lewis se arriesgarían a tener accidentes constantemente porque eso permitiría que Vettel se acerque a ellos en la lucha por el título –actualmente se encuentra a 57 puntos de Rosberg. Los pilotos no son tontos y, aunque saben que deben luchar por el equipo, la realidad es que ellos buscan el título de pilotos. Esa misma prioridad es la que los hará cuidarse más y más conforme la temporada avance sin necesidad de que Mercedes se entrometa lanzando órdenes de equipo.

Así que dejemos los rumores y veamos cómo estos dos pilotos pelean con todo por el título del 2016.

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© OEJR/2016

Los Podios de Checo

Con su podio en el Gran Premio Europeo, celebrado en la ciudad asiática de Bakú, Sergio ‘Checo’ Pérez llegó a siete podios en su carrera. No sólo eso, sigue consolidándose como el mejor piloto en la historia de Force India e incrementando su liderato en podios comparado con los demás pilotos de la escuadra, aun cuando no es quién más ha corrido en ella. Checo lleva cuatro de los cinco podios que ha conseguido el equipo en nueve temporadas, un impresionante 80%. No por nada, los indios están luchando por mantener al mexicano en sus filas.

Por otro lado, el tapatío ya se metió a la lista de los 10 pilotos que más podios han conseguido en la Fórmula Uno, sin haber ganado un Gran Premio. Esta lista la encabeza el alemán Nick Heidfeld con 13 podios en 185 GPs y un porcentaje de 7.1%. Como muchos saben, yo siempre he promovido la idea de los porcentajes como medio de comparación (sobre todo al ver las marcas de puntos obtenidos) debido a todos los cambios que ha sufrido la Fórmula Uno a través de los años sobre cuántos pilotos puntúan y cuantos puntos obtiene cada uno de estos.

Sin embargo, en este caso la situación es un poco diferente. Si bien el porcentaje es un buen indicador de qué tantas veces subió alguien al podio, también es un hecho que estos pilotos, corriendo más Grandes Premios, podrían haber logrado una victoria tal como sucedió con Nico Rosberg (111 intentos), Jenson Button (113), Jarno Trulli (119), Rubens Barrichello (123) y Mark Webber (130).

No sólo eso, como una victoria te elimina de la lista de más podios sin victoria, hay pilotos que tuvieron que recibir muchos trofeos pequeños antes de escalar a lo más alto del podio. Ejemplos sobran como Barrichello subiendo 12 veces antes de ganar en su 13ª visita al podio, o Button, quien lo hizo en 13 ocasiones antes de llevarse el trofeo de primer lugar en la visita 14. Antes que ellos, Alesi, quien sólo ganó un Gran Premio en su ilustre carrera, tardó 15 visitas al podio para poder ser coronado como el mejor en un domingo. Los que más tuvieron que aguantar fueron Mika Hakkinen y Eddie Irvine, ambos con 15 visitas al podio antes de coronarse en la 16ª ocasión que subieron.

Esto nos deja con dos formas de ver los siete podios de Checo. La primera es una manera pesimista en la que vemos que ha subido al podio en el 6.93% de los Grandes Premios en los que ha corrido, el séptimo mejor porcentaje entre los 10 pilotos con más podios y sin una victoria. El mejor, por porcentaje, de la lista sería Luigi Villoresi, quien se encuentra noveno con ocho podios en 31 Grandes Premios y un porcentaje de 25.81. Hay que tomar en cuenta que Villoresi corrió durante siete temporadas (entre 1950 y 1956) donde sólo había entre siete y nueve carreras al año. En tiempos modernos, sus 31 GPs son equivalentes a una temporada y media. Sería fácil asumir que, si extrapoláramos, el italiano podría haber roto fácilmente los 13 podios de Heidfeld, aunque también podría haber ganado una carrera y ser eliminado de la lista.

La manera positiva de verlo es que Checo llegó ya a siete podios con autos que no son contendientes mientras que la mayoría de los pilotos que están en ella, lo hicieron corriendo en Ferrari, Maserati, Williams o Renault, equipos muy superiores a Sauber y Force India. Además, todavía tiene tiempo de volver a intentarlo con un equipo grande porque McLaren simplemente anda en uno de sus peores baches de su historia.
Una última nota: muchos ya andan diciendo que Checo ya igualó a Pedro Rodríguez como los mexicanos con más podios en la historia. Si bien esto es matemáticamente cierto (siete es igual a siete), la realidad está muy alejada de la estadística. Los podios de Pedro sólo tomaron 54 intentos, muchos de ellos sin ritmo de carrera pues Pedro corría sólo la parte norteamericana de la F1 para enfocarse en las carreras de resistencia. Pedro también ganó dos Grandes Premios y lo hizo en un Cooper y en un BRM que no estaban ni cerca de ser de los mejores autos de la parrilla.

Puedes escribirle al autor para hacerle saber que tú también te desmañanas por la F1, para quejarte o para dar tu punto de vista. Si deseas que te notifique cada que se añada una nueva Desmañanada sólo manda un mail a eldesmanianado@gmail.com. Puedes seguir a Omar en Twitter como @ojalife.

© OEJR/2016

¿Debería IndyCar Enfocarse en Circuitos?

Otra vez vimos un accidente demasiado peligroso en IndyCar. En esta ocasión Josef Newgarden se estrelló contra la pared (afortunadamente era una barrera SAFER y no una de concreto) con la parte superior primero mientras su auto era empujado por el de Conor Daly. El video es alarmante cuando vemos a Newgarden desplomarse después de salir del auto y quedar tendido en el pavimento.

Afortunadamente, el piloto se encuentra bien, pero la gran cantidad de accidentes en los óvalos de IndyCar nos hacen preguntarnos si la categoría debería dejar este tipo de pistas de una buena vez por todas. Es cierto, las 500 Millas de Indianápolis se mantendrán pues es una carrera icónica, pero ¿qué hacer con los otros óvalos en los que corre?

De entrada, habrá que decir que la IndyCar ya ha dejado de depender de tantos óvalos. Si bien originalmente corría sólo en óvalos, platiquemos nada más de cómo se ha comportado desde que ChampCar se fusionó con la Indy Racing League en 2008.

En esa temporada inaugural, 11 de las 17 fechas se corrieron en óvalos. Poco a poco, la categoría se ha alejado de los óvalos, al grado de sólo correr cinco fechas en 2016, pero ha dejado los óvalos más grandes y por ende los más peligrosos, en el calendario. No sólo eso, el óvalo de Tejas siempre ha sido un problema para los autos fórmula, como cuando ChampCar canceló su carrera inaugural en él debido a que los pilotos se mareaban por las altas velocidades producto del peralte.

Pocono es un óvalo de 2.5 millas que, si bien es bastante plano, tiene una rectas impresionantemente largas donde las velocidades que alcanzan los autos son mayores a los 350 kph, incrementando el promedio de la vuelta. Eso fue calificando, lo cual indica que, una vez que los autos se agrupan, todavía pueden ir más rápido.

Así es cómo se ve la mezcla de circuitos de IndyCar en sus nueve temporadas.

Temporada	Carreras totales	Óvalos	Circuitos Callejeros
2008	17	11	3
2009	17	10	3
2010	17	8	4
2011	17	7	5
2012	15	5	6
2013	19	6	10
2014	18	6	7
2015	16	6	5
2016	16	5	5

Podrán ver que los óvalos han ido a la baja, pero la categoría empezó a incrementar la cantidad de carreras en circuitos callejeros. Estos, son más lentos, pero también muy peligrosos (en un circuito callejero se lesionó Franchitti y acabó con su carrera) debido a que no hay espacio para reaccionar. Es cierto, en los circuitos callejeros se demuestran las manos del piloto, pero son mucho más peligrosos que un circuito normal.

Si bien sólo ha habido dos muertes en la actual IndyCar, la realidad es que ha habido seis decesos en óvalos en los últimos 20 años y una cantidad bastante grande de accidentes en ellos. En comparación, dos pilotos más murieron en circuitos (uno en el callejero de Toronto y otro en el permanente de Laguna Seca).

IndyCar va trabajando hacia puros circuitos callejeros, pero tal vez ya es tiempo de cortar de tajo y eliminar los óvalos de una vez por todas. No eliminará por completo el riesgo de accidentes, pero sí lo disminuirá considerablemente.

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