lunes, 27 de junio de 2016

Los Podios de Checo

Con su podio en el Gran Premio Europeo, celebrado en la ciudad asiática de Bakú, Sergio ‘Checo’ Pérez llegó a siete podios en su carrera. No sólo eso, sigue consolidándose como el mejor piloto en la historia de Force India e incrementando su liderato en podios comparado con los demás pilotos de la escuadra, aun cuando no es quién más ha corrido en ella. Checo lleva cuatro de los cinco podios que ha conseguido el equipo en nueve temporadas, un impresionante 80%. No por nada, los indios están luchando por mantener al mexicano en sus filas.

Por otro lado, el tapatío ya se metió a la lista de los 10 pilotos que más podios han conseguido en la Fórmula Uno, sin haber ganado un Gran Premio. Esta lista la encabeza el alemán Nick Heidfeld con 13 podios en 185 GPs y un porcentaje de 7.1%. Como muchos saben, yo siempre he promovido la idea de los porcentajes como medio de comparación (sobre todo al ver las marcas de puntos obtenidos) debido a todos los cambios que ha sufrido la Fórmula Uno a través de los años sobre cuántos pilotos puntúan y cuantos puntos obtiene cada uno de estos.

Sin embargo, en este caso la situación es un poco diferente. Si bien el porcentaje es un buen indicador de qué tantas veces subió alguien al podio, también es un hecho que estos pilotos, corriendo más Grandes Premios, podrían haber logrado una victoria tal como sucedió con Nico Rosberg (111 intentos), Jenson Button (113), Jarno Trulli (119), Rubens Barrichello (123) y Mark Webber (130).

No sólo eso, como una victoria te elimina de la lista de más podios sin victoria, hay pilotos que tuvieron que recibir muchos trofeos pequeños antes de escalar a lo más alto del podio. Ejemplos sobran como Barrichello subiendo 12 veces antes de ganar en su 13ª visita al podio, o Button, quien lo hizo en 13 ocasiones antes de llevarse el trofeo de primer lugar en la visita 14. Antes que ellos, Alesi, quien sólo ganó un Gran Premio en su ilustre carrera, tardó 15 visitas al podio para poder ser coronado como el mejor en un domingo. Los que más tuvieron que aguantar fueron Mika Hakkinen y Eddie Irvine, ambos con 15 visitas al podio antes de coronarse en la 16ª ocasión que subieron.

Esto nos deja con dos formas de ver los siete podios de Checo. La primera es una manera pesimista en la que vemos que ha subido al podio en el 6.93% de los Grandes Premios en los que ha corrido, el séptimo mejor porcentaje entre los 10 pilotos con más podios y sin una victoria. El mejor, por porcentaje, de la lista sería Luigi Villoresi, quien se encuentra noveno con ocho podios en 31 Grandes Premios y un porcentaje de 25.81. Hay que tomar en cuenta que Villoresi corrió durante siete temporadas (entre 1950 y 1956) donde sólo había entre siete y nueve carreras al año. En tiempos modernos, sus 31 GPs son equivalentes a una temporada y media. Sería fácil asumir que, si extrapoláramos, el italiano podría haber roto fácilmente los 13 podios de Heidfeld, aunque también podría haber ganado una carrera y ser eliminado de la lista.

La manera positiva de verlo es que Checo llegó ya a siete podios con autos que no son contendientes mientras que la mayoría de los pilotos que están en ella, lo hicieron corriendo en Ferrari, Maserati, Williams o Renault, equipos muy superiores a Sauber y Force India. Además, todavía tiene tiempo de volver a intentarlo con un equipo grande porque McLaren simplemente anda en uno de sus peores baches de su historia.
Una última nota: muchos ya andan diciendo que Checo ya igualó a Pedro Rodríguez como los mexicanos con más podios en la historia. Si bien esto es matemáticamente cierto (siete es igual a siete), la realidad está muy alejada de la estadística. Los podios de Pedro sólo tomaron 54 intentos, muchos de ellos sin ritmo de carrera pues Pedro corría sólo la parte norteamericana de la F1 para enfocarse en las carreras de resistencia. Pedro también ganó dos Grandes Premios y lo hizo en un Cooper y en un BRM que no estaban ni cerca de ser de los mejores autos de la parrilla.

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© OEJR/2016

jueves, 16 de junio de 2016

¿Debería IndyCar Enfocarse en Circuitos?


Otra vez vimos un accidente demasiado peligroso en IndyCar. En esta ocasión Josef Newgarden se estrelló contra la pared (afortunadamente era una barrera SAFER y no una de concreto) con la parte superior primero mientras su auto era empujado por el de Conor Daly. El video es alarmante cuando vemos a Newgarden desplomarse después de salir del auto y quedar tendido en el pavimento.

Afortunadamente, el piloto se encuentra bien, pero la gran cantidad de accidentes en los óvalos de IndyCar nos hacen preguntarnos si la categoría debería dejar este tipo de pistas de una buena vez por todas. Es cierto, las 500 Millas de Indianápolis se mantendrán pues es una carrera icónica, pero ¿qué hacer con los otros óvalos en los que corre?

De entrada, habrá que decir que la IndyCar ya ha dejado de depender de tantos óvalos. Si bien originalmente corría sólo en óvalos, platiquemos nada más de cómo se ha comportado desde que ChampCar se fusionó con la Indy Racing League en 2008.

En esa temporada inaugural, 11 de las 17 fechas se corrieron en óvalos. Poco a poco, la categoría se ha alejado de los óvalos, al grado de sólo correr cinco fechas en 2016, pero ha dejado los óvalos más grandes y por ende los más peligrosos, en el calendario. No sólo eso, el óvalo de Tejas siempre ha sido un problema para los autos fórmula, como cuando ChampCar canceló su carrera inaugural en él debido a que los pilotos se mareaban por las altas velocidades producto del peralte.

Pocono es un óvalo de 2.5 millas que, si bien es bastante plano, tiene una rectas impresionantemente largas donde las velocidades que alcanzan los autos son mayores a los 350 kph, incrementando el promedio de la vuelta. Eso fue calificando, lo cual indica que, una vez que los autos se agrupan, todavía pueden ir más rápido.

Así es cómo se ve la mezcla de circuitos de IndyCar en sus nueve temporadas.

Temporada
Carreras totales
Óvalos
Circuitos Callejeros
2008
17
11
3
2009
17
10
3
2010
17
8
4
2011
17
7
5
2012
15
5
6
2013
19
6
10
2014
18
6
7
2015
16
6
5
2016
16
5
5

Podrán ver que los óvalos han ido a la baja, pero la categoría empezó a incrementar la cantidad de carreras en circuitos callejeros. Estos, son más lentos, pero también muy peligrosos (en un circuito callejero se lesionó Franchitti y acabó con su carrera) debido a que no hay espacio para reaccionar. Es cierto, en los circuitos callejeros se demuestran las manos del piloto, pero son mucho más peligrosos que un circuito normal.

Si bien sólo ha habido dos muertes en la actual IndyCar, la realidad es que ha habido seis decesos en óvalos en los últimos 20 años y una cantidad bastante grande de accidentes en ellos. En comparación, dos pilotos más murieron en circuitos (uno en el callejero de Toronto y otro en el permanente de Laguna Seca).

IndyCar va trabajando hacia puros circuitos callejeros, pero tal vez ya es tiempo de cortar de tajo y eliminar los óvalos de una vez por todas. No eliminará por completo el riesgo de accidentes, pero sí lo disminuirá considerablemente.

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martes, 14 de junio de 2016

La Misma Historia


Esto ya se convirtió en una costumbre anual. Nico lidera el campeonato al inicio de la temporada y después se ve alcanzado por Hamilton. A veces le toma menos tiempo, otras más, pero el inglés siempre se pone a la par del alemán y le gana el título.

En 2014 Nico venció en Australia mientras Lewis se retiraba y se veía aventajado por 25 puntos. El inglés ganó las siguientes cuatro carreras con su coequipero en segundo y, saliendo de España ya se encontraba liderando el mundial por tres puntos. Nico pudo defenderse al ganar dos de las siguientes tres fechas, pero después de Singapur en la fecha 14, Hamilton volvía a liderar –irónicamente por tres puntos otra vez- y ya nunca volvió a ver para atrás al ganar cuatro de las siguientes cinco.

En 2015 Lewis no se dio el lujo de permitirle a Nico pensar en un título. Desde el principio ganó en Australia y nunca estuvo más cerca de los siete puntos de esa carrera. Sí, Nico se llegó a acerca a diez a mediados de temporada, pero Hamilton volvió a apretar el acelerador y se escapó en el final de la temporada europea con cinco victorias en seis carreras, terminando esa racha en el recordado GP de Estados Unidos y el incidente de la gorra.

Ahora Nico ganó en las primeras cuatro rondas del año, amasando una ventaja de 43 puntos antes de llegar a España. Todo mundo creía que este era el año en que el joven Rosberg por fin emularía a su padre y se llevaría el título para convertirse en el tercer hijo de expiloto de Fórmula Uno (Damon Hill y Jacques Villeneuve siendo los otros) en levantarse como el mejor del mundo.

Un mes y medio después, Hamilton ya ganó dos Grandes Premios, parece haber dejado atrás los problemas de principio de año –no comencemos con las teorías de conspiración- y rebajó la distancia a sólo nueve puntos. La realidad es que, aún cuando Lewis rebasé a Nico en Azerbaiyán, seguirá siendo muy temprano en la temporada para definir el campeonato.

Desde 2009, cuando Jenson Button se convirtió en campeón, no ha habido un piloto que sea campeón sólo dominando la primera parte del año. Vettel y Hamilton siempre han dominado en la segunda parte del año para ganar el título después de la pausa de verano que hay entre Hungría –este año Alemania- y Bélgica.

En 2010, Vettel ganó tres de las últimas cuatro para alzarse con la corona. Al año siguiente dominó al inicio y al final con dos lotes de cinco victorias en seis carreras. El 2012 lo vio hilvanar cuatro victorias para que Alonso ya nunca lo alcanzara y en 2013 obtuvo nueve victorias consecutivas para cerrar la temporada y aclarar cualquier duda.

Por su parte, Hamilton ha recurrido a tácticas similares con seis victorias en siete fechas para cerrar 2014 y otra racha de cinco victorias en seis Grandes Premios para asegurar el título el año pasado. Esta pudo haber sido mayor, pero dejó que Nico tuviera las siguientes tres victorias y así asegurar el 1-2 de Mercedes.

Así que no nos sorprendamos si Lewis define todo después de la pausa veraniega y tampoco nos sorprendamos si Nico vuelve a caer. La realidad es que no ha vencido a Hamilton en tres años y no se ve que haya mejorado lo suficiente para vencerlo en un cuarto intento.

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lunes, 6 de junio de 2016

No fue Caballerosidad de Rosberg

Lewis Hamilton ganó por segunda ocasión en su carrera el Gran Premio de Mónaco. Claro está que no lo pudiera haber hecho, o al menos le habría costado más trabajo, sin el error garrafal de Red Bull al no tener los neumáticos de Daniel Ricciardo listos.

Sin embargo, otro punto vital de la carrera fue el momento en que Nico Rosberg permitió que el inglés (previa petición del equipo) lo rebasara para intentar atacar a Ricciardo. Nico era más lento que Lewis y tenía problemas con la temperatura de sus frenos y neumáticos por lo que este era el movimiento lógico para que Mercedes tuviera oportunidad de ganar.

Ahora todos dicen que Nico es un caballero, adjetivo que sí aplica a la situación, pero pocos mencionan que realmente le está pagando a Lewis, y en cierta medida a Mercedes, la deuda del Gran Premio de España. Aun cuando Lauda haya dicho que Lewis se precipitó, la realidad es que la culpa de ese accidente entre ambos pilotos de Mercedes, fue de Rosberg. Sí, el alemán venía en primer lugar, pero le cerró la puerta a su coequipero cuando Lewis ya estaba con sus neumáticos delanteros a la altura de los traseros de Rosberg. En términos simples, Lewis ya había metido el auto.

Así que no me compro la narrativa completa de que Nico es un caballero que piensa en el equipo antes que en sí mismo. La realidad es que no sabemos qué pasó entre España y Mónaco, pero seguro el equipo se dio cuenta de que el accidente fue causado por el güero y tenía una deuda moral con ellos. Esa deuda ya está saldada y ahora pueden pelear nuevamente hasta el final, sólo no nos sorprendamos si Hamilton nunca le regresa este favor a Nico, porque no tiene por qué hacerlo.

Da click acá para ver el choque de España https://www.youtube.com/watch?v=hAJXvJMYglc

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